IS IT A TRAIN, IS IT AN AIRPLANE? IT’S HYPERLOOP!

Verschenen in het vakblad NEN Industrie en Veiligheid nr. 2 van 2019

IS IT A TRAIN, IS IT AN AIRPLANE? IT’S HYPERLOOP!

De Hyperloop is een nieuwe technologische sensatie met mogelijk een grote maatschappelijke impact. Zoals het gaat met dat soort ontwikkelingen in de technologie, gaat de vooruitgang gepaard met mogelijke (grote) risico’s. Bij een systeem als de Hyperloop moet de ‘probability’ of waarschijnlijkheid van de verwezenlijking van die risico’s nog blijken, maar de impact zal naar alle waarschijnlijkheid hoog zijn mocht er iets fout gaan. 

De mogelijke risico’s die de inzet van voertuigen die zich met hoge snelheid over land bewegen in een -bijna- vacuüm tunnel met zich meebrengen, worden door technici en wetenschappers in kaart gebracht en daarna is het de beurt aan de juristen. Die zullen de door technici en wetenschappers in kaart gebrachte risico’s om moeten zetten naar een regelgevend kader. De Europese Unie is op dat gebied wereldwijd een vooraanstaande organisatie.

Naast risicobeperking heeft regulatie ook standaardisatie tot gevolg. Hierdoor is het mogelijk dat een Europees opererend netwerk wordt aangelegd in plaats van een aantal kleine netwerkjes. In het kader van interoperabiliteit binnen de Unie lijkt dat een wenselijke uitkomst.

Bestaande regelgeving en Hyperloop

De Hyperloop verschilt op essentiële punten van bestaande voertuigen en kan daarom niet of niet goed gevat worden door bestaande regelgeving. Aan de ene kant heeft het systeem overeenkomsten met een trein. Transport vindt plaats door middel van een voertuig dat zich voortbeweegt over (of boven) een gedefinieerde geleide ‘rails’ en doet verschillende stations aan. Daarnaast zullen de voertuigen frequent vertrekken en zal het ‘boardinggemak’ overeenstemmen met het gemak waarmee je een trein instapt. Binnen Europa bestaat een netwerk van hogesnelheidstreinen die met ongeveer 300 km/h over een geleiderails (in dit geval het spoornetwerk) rijden. Dit netwerk wordt beheerst door een verkeersleiding die toezicht houdt op de voertuigen, waar deze samen komen en elkaar kruizen.

De verschillen van de Hyperloop met het traditionele spoor zijn duidelijk en spreken niet tot de verbeelding. Een Hyperloop ‘pod’ zal zich mogelijk met een snelheid van ruim 1000 km/h (of nog sneller) voortbewegen boven de geleiderails en vliegt boven die ‘rails’ in een buis waarbij in ieder geval een wisselwerking wordt gebruikt tussen stuwing in de buis en in het voertuig. Bovendien vliegt het voertuig in een buis waarin een 99% vacuüm heerst. Daarnaast zal de verkeersleiding van een dergelijk systeem in hoge mate geautomatiseerd moeten worden doordat de snelheid zoveel hoger is. Al deze aspecten nemen andere risico’s met zich mee dan de risico’s die verbonden zijn aan vervoer per spoor en het regelend kader daaromtrent zal daarom niet voldoen.

Aan de andere kant heeft het systeem overeenkomsten met een vliegtuig. De snelheid en het feit dat het voertuig zweeft of vliegt, zijn daarvan twee duidelijke voorbeelden. Europese regelgeving, zoals meest recent verordening 2018/1139, ziet echter toe op bescherming van personen en goederen door het luchtruim door middel van luchtvaartuigen. Met betrekking tot technische eisen wordt dan ook vooral rekening gehouden met de luchtwaardigheid van een toestel en worden er veiligheidsprotocollen geschreven voor als er iets misgaat op grote hoogte.

Daarmee is het grootste verschil met de Hyperloop ook direct gegeven. De Hyperloop is -ondanks het feit dat het voertuig zweeft- een landvervoermiddel. Daarnaast zijn de bewegings- en uitwijkmogelijkheden veel beperkter in een (vacuüm) tunnel dan in de lucht. Tenslotte is ook hier een verschil in behoefte waarneembaar in de manier van verkeersleiding. De Hyperloop zal met hoge frequentie moeten gaan vertrekken van verschillende stations en er zullen dus op alle tijden grote aantallen voertuigen op hoge snelheid en op korte afstanden bewegen. Ook hier zal dus een veel hogere mate van automatisering nodig zijn. Wederom geldt dus dat de risico’s van de Hyperloop teveel verschillend zijn ten opzichte van de risico’s in de luchtvaart.

Bovenstaand betekent echter niet dat de bestaande kaders in zijn geheel onbruikbaar zijn. Waar overeenkomsten zijn, kan men natuurlijk ontlenen. Te denken valt aan de drukcabine van een vliegtuig, of de overeenkomst de met stuwingssystemen van de Magnetic Levitation trein. Als men rekening houdt met de verschillen, dan kunnen de kaders van die systemen wel degelijk hergebruikt worden

Wat dan wel?

Duidelijk is dat de Hyperloop een eigen regulerend kader nodig heeft. Dit is dan ook de reden dat Amerikaanse ontwikkelaars zoals Virgin Hyperloop One en Hyperloop Transportation Technologies en het Nederlandse Hardt Hyperloop samen met Europa werken aan regulering van de Hyperloop.

De verschillende bedrijven onderzoeken verschillende manieren van ‘zweefvermogen’ en ‘voortstuwing’, waarbij ze elk de voor- en nadelen en bijkomende risico’s uiteenzetten.

De impact van de verschillende systemen is groot. In sommige varianten zitten er systemen ingebouwd in de ‘pod’, in andere varianten zitten systemen in de ‘tube’, oftewel de buis waar het voertuig doorheen gaat. Voor wat betreft het zweefvermogen wordt bij de variant waarbij het systeem is ingebouwd in de tube het zweefvermogen gerealiseerd door het omhoog gestuwd houden door middel van systemen in de buis. Bij de variant waarbij het systeem is ingebouwd in de pod wordt het zweefvermogen gerealiseerd door systemen op het voertuig die het voertuig omhoog stuwen van de buis. Beide varianten hebben hun eigen risico’s en dus afzonderlijke veiligheidsprotocollen nodig. Daarnaast zijn er verschillende systemen in ontwikkeling die voor de voortstuwing zorgen. Zo zijn er systemen die het voertuig afschieten naar het volgende station en systemen in het voertuig zelf die stuwing veroorzaken. Ook hier geldt dat voor beide varianten gekeken zal moeten worden naar de risico’s en de benodigde veiligheidsprotocollen.

Ten slotte zal er, wellicht apart, regulering moeten komen voor de geautomatiseerde verkeersleiding van de Hyperloop. Alle grote Hyperloop bedrijven zijn het er wel over eens dat er binnen de Hyperloop een grote rol is weggelegd voor Artificial intelligence. De toepassingen daarvan zijn verschillend en bedrijven hebben verschillende ideeën over de achterliggende technieken. Duidelijk is wel dat de verkeersleiding (timetables, scheduling en incident detection) voor het grootste deel via AI zal gaan verlopen. Deze systemen zullen direct of indirect ook toepasbaar zijn binnen het spoornetwerk en/of luchtruim. Specifieke regulering voor deze systemen lijkt daarom ook op zijn plaats.

Aan de andere kant moet bij regulatie aandacht geschonken worden aan het feit dat hier sprake is van een zeer innovatief voertuig. Innovatie moet de kans blijven krijgen en een te snelle regulatie kan tot gevolg hebben dat te snelle standaardisatie optreedt die de innovatie in de kiem smoort. Dat zou bepaalde ontwikkelaars buiten spel kunnen zetten die gebruik maken van een ander, maar wellicht beter systeem.

Voor wat betreft de regulering betekent dat dat er nog een lange weg te gaan is en dat alle systemen in kaart moeten worden gebracht met daarbij de bijbehorende risico’s.

Een ding is zeker: een regelgevend kader voor de Hyperloop, waar alle partijen achter staan, zal niet met de snelheid van een Hyperloop op papier staan.